Зачем трамваю лошади, или Как начинался городской транспорт Минска?

Активное развитие Минска началось к концу XIX века, вместе с ростом количества населения потребовался и городской общедоступный транспорт.

В начале ноября 1886 года городской голова Минска граф Кароль Гуттен-Чапский получил проект устройства в городе конно-железной дороги. Такой вид транспорта уже существовал в Санкт-Петербурге, Москве, Киеве и других крупных городах и местные власти не хотели оказаться в стороне от прогресса.

Проект подал петербургский инженер Андрей Горчаков предложивший построить четыре линии, которые бы связали центр Минска с железнодорожными вокзалами. У Горчакова был прежде всего предпринимательский интерес, но общественный транспорт был очень нужен городу. Городская дума решила, что конно-железной дороге быть, тем более, что затрат из государственных средств она не требовала.

Согласно договору, Горчаков за свои средства должен был построить три линии общей протяженностью около семи километров. Чтобы проложить рельсы требовалось реконструировать улицы. К примеру, Московскую улицу надо было расширить на два метра. Пространство между рельсами мостили булыжником, чтобы копыта лошадей лучше сцеплялись с мостовой. Затем замостили и всю улицу полностью.

Кроме этого, собственник должен был содержать в чистоте и исправности мостовую на улицах Захарьевской (теперь пр. Независимости) и Губернаторской (ныне ул. Ленина). За это Горчаков получал право владеть конкой 50 лет, после этого она переходила в собственность города.

Строить конно-железную дорогу начали в 1891 году. Трудностей было немало, да и минчане смотрели на происходящее с недоверием, к тому же газеты писали о проблемах в работе такого транспорта в других городах. Однако все было готово в срок.

День 10 мая 1892 года можно считать историческим, в Минске начал работать первый общественный транспорт – конка. В первой поездке приняли участие представители власти – губернатор Трубецкой и городской голова Чапский. Все прошло благополучно, если не считать того, что извозчичьи лошади были слегка напуганы непривычной работой и происходящей суетой.

Новый вид общественного транспорта, отличавшийся скоростью и регулярным движением, быстро завоевал популярность у минчан. Вскоре открытые темно-синие вагоны, длиной около восьми метров, стали привычными на улицах Минска.

Вокзальная линия пролегала по улицам Бобруйской и Московской, а центральная от Виленского вокзала шла по улицам Петербургской (Ленинградской), Коломенской (Свердлова), после чего поворачивала направо, на Захарьевскую (пр. Независимости). Далее путь шел по Губернаторской (Ленина), а затем, свернув налево, по Губернаторской шла к Соборной площади (пл. Свободы).

Проезд в конке стоил не дорого, все зависело от расстояния, но билет обходился в среднем в 3-4 копейки. Для сравнения, извозчик от центра Минска и до Виленского вокзала меньше, чем за 20 копеек не поехал бы.

Экипаж конки состоял из правившего лошадьми кучера и продававшего билеты кондуктора. Но был на конно-железной дороге и ещё один важный работник – форейтор. Чтобы помочь преодолеть лошадям подъем в гору, форейтор должен был на ходу подвести к упряжке еще одного коня, прицепить его, прыгнуть на подножку вагона, а после того, как подъем останется позади, отцепить коня. За хорошую работу расторопного форейтора могли назначить кучером.

Кондуктор имел на своем мундире номерной жетон, который совпадал с номером вагона. На пряжке форменного ремня имелась аббревиатура МКЖД – Минская конная железная дорога.

Лихачить не позволялось: в правилах был пункт требовавший, чтобы кучер вел коня шагом, а не рысью. Среди других требований были и такие: «В предупреждении несчастных случаев господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагонов, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов… Кондукторам вменено в обязанность помогать входить и сходить из вагона лицам женского пола, детям, больным и престарелым, уменьшая при этом в случае надобности ход вагона…»

Скорость вагончика конки была небольшой, около 5 км/час, так что молодые горожане легко спрыгивали с подножки. Вечером вагончики подсвечивались керосиновыми лампами.

Кучер управлял не только лошадьми, но и вагоном. Рядом с ним была специальная ручка, которой, в случае необходимости он мог натянуть цепь, проходящую под вагоном, которая через барабан прижимала к колесам тормозные колодки.

Разворотного кольца у конки не было, доходя до конца маршрута кучер отцеплял лошадей, укреплял их с противоположной стороны вагона и заняв свое место, подавал к отправлению сигнал колокольчиком. Случалось, что вагоны конки сходили с рельсов, но это было делом привычным, перепрягали лошадей, а те тянули вагон обратно. Если так поставить вагон не рельсы не получалось, пассажиры-мужчины всем миром заталкивали его на место. Когда ремонтировали мост через Свислочь, конка шла только до моста, затем пассажиры переходили по пешеходному мосту на другой берег, где уже их ждал другой вагон.

Случались и дорожно-транспортные происшествия. Известно, что на перекрестке Захарьевской и Губернаторской, при повороте кучер не управился с лошадьми и вагон с пассажирами въехал в витрину ресторана «Фриц», у гостиницы «Берлин». Теперь там находится ГУМ.

Одновременно по линии передвигались 10-12 вагонов, в каждом помещалось до 30 человек. Ежедневно конка работала с 7 часов утра и до 11 часов вечера. Для обслуживания имелся парк на 40 лошадей, конюшни, лечебницу для животных, сараи для ремонта и хранения вагонов и кузница, чтобы подковывать коней.

Насколько популярной была конка среди минчан и гостей города можно судить по тому факту, что в 1903 году на конно-железной дороге проехали более одного миллиона пассажиров, в 1914 году их уже было более 1 миллиона 800 тыс. человек. Благодаря конке в Минске создавалась городская инфраструктура, по маршрутам ее следования открывались магазины, изменялись дороги, появлялись тротуары.

Минская конка работала долго, до 1929 года, когда на смену лошадкам пришел электрический трамвай.

Сергей КИРИК

Фото из открытых интернет-источников